2009年，一份《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的提出，翻開了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的篇章，浩浩蕩蕩的電動化浪潮隨之而來。

十余年內(nèi)，在政策東風(fēng)的加持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速崛起，不僅新能源滲透率突破50%，而且培育了大批新能源優(yōu)質(zhì)車企，如比亞迪以302萬輛的成績躋身全球車企銷量排行榜前十。但，想要顛覆根深蒂固的歐美日車企，仍需自主品牌持續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

 

固態(tài)電池，或是新的角逐方向。近日，有報道稱，我國或投入約60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源等6家企業(yè)均有望獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持。

 

盡管具體金額尚未確定，但從該消息可以看出，國家正向汽車行業(yè)傳遞信號——固態(tài)電池技術(shù)將會得到國家扶持，如當(dāng)初新能源汽車一般。

 

自2021年年初，蔚來在2020 NIO Day上提及“固態(tài)電池”后，有關(guān)固態(tài)電池的話題從不缺少熱度，備受廣大網(wǎng)友關(guān)注。

究其原因，當(dāng)下新能源汽車所搭載鋰電池，在容量、能量密度等方面已經(jīng)逼近極限，純電動車的續(xù)航里程即將達(dá)到“天花板”，但仍無法解決用戶的續(xù)航焦慮問題。

打破續(xù)航桎梏的最佳選項，無疑令高安全性、高能量密度特性的固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，從“實驗室”走向“市場”。

 

為了推動固態(tài)電池量產(chǎn)，相關(guān)部門近年來在政策等方面做出了相應(yīng)的指引。

例如，2月初，工信部在《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》修訂征求意見中，新增了固態(tài)電池相關(guān)要求，包括單體電池能量密度≥300Wh/kg，電池組能量密度≥260Wh/kg等。

可惜的是，當(dāng)下國內(nèi)依舊沒有車企在量產(chǎn)車上應(yīng)用固態(tài)電池。今年4月，智己汽車在發(fā)布智己L6時強(qiáng)調(diào)，該車型是全球首次搭載量產(chǎn)“超快充固態(tài)電池”的車型。

 

一石激起千層浪。當(dāng)所有車企仍在為突破固態(tài)電池技術(shù)難題而抓耳撓腮時，智己率先突破，引發(fā)行業(yè)震動。隨后，智己L6電池供應(yīng)商清陶能源表示，要實現(xiàn)真正全固態(tài)，需等到第三代。這意味著，智己L6所搭載的“固態(tài)電池”，實際上是半固態(tài)電池。

那么真正的固態(tài)電池何時才能量產(chǎn)上車？

結(jié)合國內(nèi)外廠商的公布的固態(tài)電池量產(chǎn)時間來看，寶馬既定的時間最早，計劃在2025年推出搭載全固態(tài)電池的電動車原型；廣汽、上汽、LG新能源緊隨，將在2026年實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)，或量產(chǎn)裝車；其他車企普遍集中在2027—2030年。

 

在整車研發(fā)周期動輒12個月的“時代”，固態(tài)電池量產(chǎn)時間仍需2—5年，技術(shù)研發(fā)難度之大，可見一斑，哪怕是“寧王”也苦不堪言。

曾毓群曾表示：“寧德時代在這方面投資了10年，固態(tài)電池只有使用新型化學(xué)材料、負(fù)極電機(jī)使用純鋰金屬的情況下才有優(yōu)勢，要將這種電池推向市場仍有很多困難。”

 

比如說成本，固態(tài)電池的研發(fā)方向主要以聚合物、氧化物、硫化物為主，對應(yīng)的電解質(zhì)價格分別為700美元/kg、200美元/kg、69500美元/kg。作為參考，液態(tài)電池電解液的價格僅為5美元/kg。

或許未來隨著裝機(jī)量的提升，成本有望下探，但具體需要多長時間，仍有待考究。

 

固態(tài)電池的量產(chǎn)，對于消費(fèi)者而言，無疑是一項利好，或真正解決續(xù)航焦慮問題。然而，推動固態(tài)電池發(fā)展的背后，有著更深層次的意義，即徹底拉開我國與海外車企在技術(shù)層面的差距。

上汽清陶總經(jīng)理李崢曾直言：“固態(tài)電池，特別是全固態(tài)電池的量產(chǎn)，事關(guān)科技主導(dǎo)權(quán)之爭。”

 

從目前全球競爭格局來看，固態(tài)電池的技術(shù)研發(fā)主要集中在中國、日本等數(shù)個國家和地區(qū)。其中，日本在固態(tài)電池領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。數(shù)據(jù)顯示，豐田是在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠暾垟?shù)量最多的企業(yè)，擁有全固態(tài)電池專利1300多項，位居全球車企首位。

與日本企業(yè)相比，我國固態(tài)電池雖然起步較晚，但在技術(shù)研發(fā)、專利申請等方面迎頭趕上。

 

據(jù)了解，截至2023年5月，全球關(guān)于固態(tài)電池專利的申請量為20798項，其中我國占有7640項，占比高達(dá)36.7%。另外，近五年我國固態(tài)電池全球?qū)＠暾埩磕昃鲩L20.8%，增速全球第一。

與此同時，我國車企與電池供應(yīng)商具備本土優(yōu)勢，擁有完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

 

簡而言之，中日雙方在固態(tài)電池的爭奪賽中，處于勢均力敵的狀態(tài)。然而，無論是我國，還是日本，汽車產(chǎn)業(yè)均是支柱產(chǎn)業(yè)。日本汽車工業(yè)產(chǎn)值約為40萬億日元，占日本GDP的8%。若我國率先實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)上車，那么對日本汽車產(chǎn)業(yè)將會是一次致命的打擊。

 

誠然，近幾年中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起速度之快，令人瞠目結(jié)舌，但迄今為止，仍未與國外車企拉開真正的差距。

在我們“國家隊”下場投入60億元扶持全固態(tài)電池之前，日本相關(guān)政府部門也投入1200億日元大力發(fā)展電動汽車電池產(chǎn)業(yè)。種種跡象均表明，固態(tài)電池所牽涉的不只是技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，同時也關(guān)乎一國制造業(yè)的繁榮。