此前在今年年初，我們?nèi)咨钤凇稄膰仄鞯绞袌龊隈R，汽車如何靠技術(shù)逆襲》中，簡述了東風(fēng)汽車在2024年所取得的部分技術(shù)成果和市場成績。

當時我們曾指出，東風(fēng)汽車去年“擔綱”了不少“國之大事”，比如作為中國新能源車1000萬輛下線的代表品牌、比如參與神舟十八號返回艙的地面搜救、比如向中央廣播電視總臺移交首臺國產(chǎn)化高清轉(zhuǎn)播牽引車頭等等。

從這些事件中，當然可以一窺東風(fēng)在如今國內(nèi)車企中的特殊地位，但從另一個角度來說，上述的這些事例距離普通消費者似乎有有那么一點點遙遠。當其他新能源車企都在“卷”智駕配置、比拼動力和底盤設(shè)計的時候，東風(fēng)又是否能夠及時做出回應(yīng)呢？

就在2025年4月23日，當?shù)诙粚蒙虾H汽車工業(yè)展覽會正式開幕時，所有人都注意到東風(fēng)這次不僅帶來了史上最龐大、最全面的參展陣容，更是通過一場“智繪新東風(fēng)”的發(fā)布會，高調(diào)向整個市場宣告了自身強大的科技實力與未來的發(fā)展戰(zhàn)略。

從技術(shù)到產(chǎn)品，東風(fēng)交出一系列優(yōu)秀答卷

此次發(fā)布會一開始，東風(fēng)汽車集團有限公司董事長、黨委書記楊青，以及集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢就先后介紹了東風(fēng)這些年以來在自研技術(shù)、先進產(chǎn)品探索方面，所取得的一系列成果。

比如在自研技術(shù)方面，東風(fēng)“天元架構(gòu)”成為了國內(nèi)首個中央集中式電子電氣架構(gòu)，而已經(jīng)研發(fā)成功，即將正式投產(chǎn)的DF30芯片，更是目前行業(yè)中首個自主可控的高性能車規(guī)級MCU芯片。

而在產(chǎn)品矩陣層面，自2021年宣布“科技躍遷1.0計劃”以來，東風(fēng)明顯加快了新能源、自動駕駛等新興車型的研發(fā)與市場投放。截至目前，他們已經(jīng)售出超過200萬輛支持L2級輔助駕駛的新車，并且L2級輔助駕駛功能在其旗下自主新能源乘用車中的搭載比例更是超過了80%。

當然，說到這，便不得不提到剛剛在上海車展亮相的東風(fēng)M817了。作為國內(nèi)車市的“智能越野第一車”，猛士M817融合了東風(fēng)自研的軍工級越野技術(shù)與華為的前沿智能科技，但它又不同于市面上其他的華為系智駕車型。因為其雖然在研發(fā)過程中借鑒了華為Hi模式，但它擁有東風(fēng)自研的 “天元架構(gòu)”，并在此基礎(chǔ)上首發(fā)了乾崑智駕ADS4.0和鴻蒙座艙5.0。

從結(jié)果來說，相比其他從內(nèi)到外都有著濃厚“華為風(fēng)格”的車型，猛士M817不只是在外觀層面上堅持了東風(fēng)的原創(chuàng)設(shè)計，其動力系統(tǒng)、底盤架構(gòu)，乃至電氣系統(tǒng)都有著更多的自主元素。從某種程度來說，它反而是為一線車企與華為的智駕合作，塑造了一個更加可行的實際案例。

更超前的智駕和大模型，體現(xiàn)的不只是研發(fā)優(yōu)勢

當然，東風(fēng)之所以能夠在新車上做到自有技術(shù)架構(gòu)與合作伙伴解決方案的有機融合，本身與他們強大的研發(fā)實力息息相關(guān)。

一方面，在過去的三年里，東風(fēng)汽車長期位列專利創(chuàng)新指數(shù)榜單頭名，在主要整車行業(yè)里長期占據(jù)科學(xué)技術(shù)類獲獎數(shù)量第一的位置，并且迄今為止已經(jīng)獲得了超過5000件新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車專利。

另一方面，細數(shù)東風(fēng)的技術(shù)“長板”就會發(fā)現(xiàn)，他們的自研“特色”涵蓋了底盤設(shè)計、燃油和電機動力模組、智駕系統(tǒng)、車載MCU芯片、車載電氣架構(gòu)等一系列課題。就在今天，東風(fēng)方面更是一口氣端出了包括“天元智駕”、“天元OS”、“太極大模型”在內(nèi)的一系列全系技術(shù)成果。

先來看看天元智駕。與目前行業(yè)中的其他智駕方案一樣，天元智駕也按照算力和功能水平劃分為了四個等級。分別是支持L2級高速NOA領(lǐng)航的“天元T100”、具備L2級城區(qū)NOA輔助駕駛的“天元T200”、能做到L3級有條件自動駕駛的“天元T500”，以及可能是目前國內(nèi)算力最高，具備L4、L5級別無人駕駛能力的“天元T1000”。

值得注意的是，天元智駕不止服務(wù)于小型乘用車，也會搭載在大型商用車產(chǎn)品上

很顯然，與行業(yè)中的其他方案相比，天元智駕最突出的特點就是“高算力”，以及一開始就將高端和旗艦方案瞄準了L3及以上級別無人駕駛場景這兩點。

不得不說這確實很有東風(fēng)的特點，因為大家都知道，國內(nèi)大多數(shù)車企“不做”超高算力智駕的原因，很大一部分是為了控制成本。因為就算做出來了，如果無法真正投入商用，那么就難以真正促進產(chǎn)品銷售。但很顯然東風(fēng)一方面作為國央企，本身就有著引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的特殊使命。另一方面，東風(fēng)的這一表態(tài)似乎也是在暗示，L3、甚至L4級別智駕的法規(guī)落地或許會比大家想象得更早一些。

其次，雖然現(xiàn)在頭部車企都在講“大模型”這個故事，但與其他家至多只是用于車內(nèi)人機交互的語音大模型相比，東風(fēng)的“太極大模型”從一開始目標就很不一樣。

根據(jù)東風(fēng)方面的透露的信息，“太極大模型”基于超萬卡算力集群，可以實現(xiàn)云端算力和車端算力融合，并具備千億以上參數(shù)規(guī)模和超十億組的駕駛感知數(shù)據(jù)。它即可用于車內(nèi)人機交互、可以驅(qū)動智能駕駛，也可以用于車輛智能診斷、車輛售后，甚至可以加速車輛的研發(fā)和智能制造，是東風(fēng)為整個汽車行業(yè)開發(fā)的一款企業(yè)大模型。

比如通過“太極大模型”的賦能，它可以幫助設(shè)計師挖掘市場對新車造型的喜好，可以加速代碼開發(fā)、自動實現(xiàn)代碼糾錯，可以用于新一代智駕方案和車載交互AI的模型訓(xùn)練和數(shù)據(jù)標注，甚至能夠驅(qū)動智能工廠，讓AI來實現(xiàn)高效率、超高準確度的質(zhì)檢，最終令新車研發(fā)周期縮短35%以上、工廠產(chǎn)能利用率提升30%以上。

當其他人還在“內(nèi)卷”，東風(fēng)扛起了引領(lǐng)行業(yè)的重任

不難發(fā)現(xiàn)，無論是在“AI造車”、還是在“AI的車”這兩個當下流行的課題上，東風(fēng)都有著自己的思考，而且已經(jīng)給出了現(xiàn)實可行的方案。

更加難能可貴的是，作為國內(nèi)汽車行業(yè)長達幾十年的“排頭兵”，東風(fēng)并不打算將這些研發(fā)成果“藏私”。相反，無論太極大模型、還是東風(fēng)今天發(fā)布的車載操作系統(tǒng)“天元OS”，都將打造開放生態(tài)、甚至將一部分代碼開源。

這是什么概念呢？我們不妨舉個例子，根據(jù)東風(fēng)方面的說法，天元OS具備高性能、安全可控等優(yōu)勢，能顯著降低國產(chǎn)芯片的上車門檻，將芯片資源利用率提升至95%以上，推動單車單硬件成本降低10%-20%。換句話說，如果有更多的車企使用東風(fēng)天元OS作為車載系統(tǒng)，那么它將有可能推動更多車型使用價廉物美的國產(chǎn)芯片，同時還能讓整車價格進一步下降，令芯片廠商、車企、消費者三方得利。

很顯然對于東風(fēng)汽車來說，他們?nèi)缃褚环矫嬲诩铀僦窃旄酉冗M、強大的國產(chǎn)智能汽車，為消費者提供更加安全、智能的出行選擇。另一方面，這種主動承擔行業(yè)底層驅(qū)動“職責”，主動為中國汽車發(fā)展加速的做法，要遠比推出一兩款指標嚇人的車型要更有意義，同時也更見擔當。