近期，賽力斯股價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)，一度出現(xiàn)跌停，雖目前已止跌回升，但業(yè)界對(duì)此次股價(jià)波動(dòng)原因的猜測(cè)卻并未停止。

 

此前市場有傳聞稱，廣發(fā)系劉格菘的基金因?yàn)楣夥傻某掷m(xù)下跌而爆倉，不得不砍掉目前相對(duì)處于高位的重倉股賽力斯止血。還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，是市場開始擔(dān)心賽力斯二季度利潤不及預(yù)期。

兩種猜測(cè)正好處于對(duì)立層面，一邊能看出賽力斯具備的市場潛力，一邊則唱衰賽力斯，認(rèn)為其后勁不足。

賽力斯，到底行不行？

作為車企，也就是靠技術(shù)和市場吃飯的企業(yè)，行不行，護(hù)城河是重要一環(huán)。

了解汽車行業(yè)的人都知道，賽力斯的護(hù)城河非華為莫屬，也算是業(yè)內(nèi)共同的認(rèn)知。華為提升的不只是賽力斯的產(chǎn)品技術(shù)解決方案，同時(shí)在研發(fā)生產(chǎn)、工藝性可靠性方面，也極大地改變了賽力斯的狀況，才有了后來賽力斯的高歌猛進(jìn)。

毫不夸張地說，賽力斯現(xiàn)在的命運(yùn)掌握在華為手中，這也是賽力斯崛起的關(guān)鍵。

眾所周知，華為與車企合作的三大模式，智選車相當(dāng)于最深度合作，Hi模式次之。問界作為華為的第一“界”，且華為占主導(dǎo)地位，實(shí)際上賽力斯要過得輕松很多。也正因這種話語權(quán)間的“強(qiáng)弱分明”，賽力斯才做到了“悶聲發(fā)大財(cái)”的效果，無論是對(duì)華為還是賽力斯來說，必定是雙贏。

也就是說，只要華為依然是賽力斯的護(hù)城河，賽力斯就有繼續(xù)進(jìn)階的機(jī)會(huì)，雖依靠“賽力斯”的名頭無法做到中國車企第一梯隊(duì)，但以“問界”的名義，做到第一梯隊(duì)很有希望。

 

今年一季度，賽力斯財(cái)報(bào)盈利，這比銷量更振奮人心，畢竟在賽力斯之前，中國銷售的新能源車企中，僅特斯拉、比亞迪和理想能夠盈利，剩下的新能源品牌，任其銷量再高，聲量再大，也無法突破盈利的瓶頸。也就是說，賽力斯至少做到了90%的新能源車企未能做到的事，足以說明其短期來看，仍有無窮的潛力。

賽力斯深度綁定華為的結(jié)果就是，一損俱損，一榮俱榮。

如果沒綁定華為，賽力斯的結(jié)果可想而知，在當(dāng)下極度內(nèi)卷的行業(yè)中，現(xiàn)在還能不能存在賽力斯這個(gè)車企，都不好說。

當(dāng)然，如果華為能一直保持與賽力斯的合作關(guān)系，華為只要一天不親自下場造車，賽力斯就能持續(xù)搭著華為的快車。但一旦脫離了綁定，也意味著賽力斯的優(yōu)勢(shì)將一落千丈。

股價(jià)下跌，是利潤問題嗎？

回過頭來看，劉格菘基金的問題姑且不做討論，賽力斯后續(xù)的回應(yīng)稱，此次股價(jià)下跌是市場的正常波動(dòng)。賽力斯股價(jià)跌停或許真是因此而起，但是業(yè)內(nèi)還有另一種猜測(cè)，即市場是否不看好賽力斯二季度盈利情況？

從問界銷量來看，二季度到目前的表現(xiàn)不如一季度好，而且是算上智界的情況下，4月和5月份的交付量也不及問界一個(gè)品牌一季度單月的成績好。更值得關(guān)注的是從二季度開始，問界丟掉了新勢(shì)力銷量第一的位置，理想反超成功。

相信這就是二季度營收可能會(huì)不及預(yù)期的原因。更有趣的是，問界應(yīng)該是目前唯一一個(gè)，旗艦車型銷量好于低價(jià)位車型的品牌，這種現(xiàn)象也是從4月開始的。

 

這里需要排除各產(chǎn)品的產(chǎn)能問題，因?yàn)楦鶕?jù)介紹，問界3款車型，分別來自不同的生產(chǎn)線，之間相互并不影響，也就是說，三款產(chǎn)品各自都有產(chǎn)能規(guī)劃，并不會(huì)此消彼長。

這種情況下，按理說旗艦車型的利潤應(yīng)該最大，旗艦車型賣得越多，代表著利潤應(yīng)該越高，但別忘了，問界M9在4、5月份的交付量，幾乎都來自一季度的訂單數(shù)，因?yàn)樵?月份時(shí)，訂購問界M9的提車周期最短也要在2到3個(gè)月。換句話說，這部分銷售利潤到底被算進(jìn)了一季度，還是將要算進(jìn)二季度，就不得而知了。如果算進(jìn)了一季度，從問界M9后續(xù)的訂單量增速來看，二季度的確沒有一季度好。

不過，二季度問界也并非沒有增長點(diǎn)。雖然問界M7經(jīng)歷了新車紅利期后，目前銷量倒退嚴(yán)重，已經(jīng)賣不過問界M9，但新問界M5上市后，進(jìn)入了新一輪的新車紅利期，目前訂單勢(shì)頭迅猛。但以問界M5的批量規(guī)模和產(chǎn)品配置來看，新車還能有多大的利潤率不好確定，甚至有可能真如余承東所說，現(xiàn)在鴻蒙智行的車，都是賠錢賣。若真是這樣，剛剛實(shí)現(xiàn)盈利的賽力斯，未來有沒有持續(xù)盈利的能力，就有待考證了。

問界的紅利期，正在消退？

問界M7銷量下滑時(shí)，適時(shí)地推出了問界M7 Ultra版車型，短短一段時(shí)間內(nèi)再次拉升了問界M7的銷量。也印證了上文提到的，問界的紅利期，完全看幾款車型的更新速度。

 

問界M7新配置上市后，問界M5訂單量已出現(xiàn)下滑趨勢(shì)，其中的原因或許是產(chǎn)品“保鮮期”漸漸過去，也或許是其直接競爭對(duì)手理想L6勢(shì)頭太猛。再加上問界M5與M7價(jià)格定位重疊度非常高，很容易被M7吞噬市場份額。

從問界的現(xiàn)狀看，問界M9在如此高價(jià)位的市場中還能保持多久高銷量，是否將進(jìn)入銷量瓶頸期，也是個(gè)問題。

好在，華為有持續(xù)優(yōu)化的技術(shù)解決方案支撐問界，能夠保證問界以半年為周期，更新?lián)Q代自己的產(chǎn)品。

另外，目前以增程為主銷的問界，未來增程技術(shù)是否會(huì)被插電混動(dòng)取代，目前來看大有此趨勢(shì)。插電混動(dòng)從技術(shù)層面取得了質(zhì)的突破，且研發(fā)成本和上車成本都一降再降，并且在效率和油耗上也更優(yōu)秀，這方面目前也要看華為的增程路線，還能持續(xù)多久。

總的來說，問界的形勢(shì)雖然一片大好，但也有潛在的風(fēng)險(xiǎn)。目前有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國新能源車的市場競爭已經(jīng)來到了最高位，也就是最繁榮的時(shí)刻，未來會(huì)出現(xiàn)瓶頸期，或平穩(wěn)期，到時(shí)候再想凸顯出自己，遠(yuǎn)比現(xiàn)在更加困難。更殘酷的是，華為在汽車界的目標(biāo)是做中國的博世，也就是說，華為和賽力斯不是相互依存的關(guān)系，顯然是一方更依賴另一方的關(guān)系，賽力斯如果想長久地存活在牌桌上，僅走這一條路，顯然不夠。