經(jīng)歷長達(dá)一年半的激烈價(jià)格戰(zhàn)，市場終于迎來了趨于穩(wěn)定的跡象。

與“以價(jià)換量”的預(yù)期相反，價(jià)格戰(zhàn)下滑的不止利潤，還有銷量，據(jù)民生證券研報(bào)數(shù)據(jù)，今年第一季度單車平均售價(jià)為7.6萬元，環(huán)比下降2.7萬元；毛利率為14.4%，環(huán)比下降5.1%。今年4月，中國乘用車國內(nèi)銷量153.2萬臺，同比下降5.7%。

 

電池巨頭寧德時(shí)代同樣受此影響，工作時(shí)長從11個小時(shí)降至8小時(shí)，面對需求量的明顯萎縮，繼續(xù)以往高強(qiáng)度的生產(chǎn)無疑將導(dǎo)致庫存的急劇增加；而某頭部合資車企一周只上兩三天的班。

在此情景下，降本增效已經(jīng)成為各個行業(yè)的普遍策略，車圈也沒能逃過大幅裁員的命運(yùn)。

 

純電車型增長受阻，增程車型呈現(xiàn)上升趨勢

2024年4月，中國新能源車滲透率已高達(dá)50.39%，但動力電池裝車率僅為45%，裝車量為35.4GWh，而去年12月這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為62%、47.9GWh。這組數(shù)據(jù)凸顯了兩大市場趨勢：一是純電汽車增長步伐的減緩，其中以微型與小型純電汽車細(xì)分市場的收縮尤為突出；二是配備小容量電池的插混與增程式電車的顯著增長。

 

增程汽車市場份額的增長，從車企的動向也能探知一二，小米汽車近期的招聘增設(shè)了增程動力和內(nèi)燃機(jī)工程師，強(qiáng)烈暗示其下一款車型將提供純電、增程兩套動力系統(tǒng)方案；無獨(dú)有偶，華為與奇瑞合作的智界品牌，在初定專注于純電車型后，也宣布其第二款車型將打破原有框架，新增增程版本選項(xiàng)。

 

動力電池需求放緩，與此同時(shí)，全球銅供應(yīng)短缺導(dǎo)致價(jià)格飆升

電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，已經(jīng)沒了當(dāng)初強(qiáng)勢的地位，電池需求放緩是一方面，同時(shí)，比亞迪、長城蜂巢能源的快速成長，也對其市場份額構(gòu)成挑戰(zhàn)，減少了行業(yè)對寧德時(shí)代的依賴，多家車企高層已經(jīng)向?qū)幍聲r(shí)代表達(dá)了下調(diào)價(jià)格的訴求，市場動態(tài)變化下，供應(yīng)鏈上下游之間的力量平衡正在發(fā)生微妙變化。

與動力電池相反，近日銅的價(jià)格卻創(chuàng)下新高，一度高達(dá)11464美元/噸。

 

銅是鋰離子電池的重要組成部分，被用作負(fù)極集流體的材料，一臺混動汽車電池需要用銅約60kg，一臺純電汽車電池用銅量83kg至100kg，主要原因是銅正面臨全球短期，需求壓力上升，根據(jù)伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）預(yù)測，“銅短缺將在整個2023年沖擊全球市場，這種情況將會持續(xù)到2030年。”

 

結(jié)語：

有些傳統(tǒng)燃油車主或許尚未完全接受純電汽車，但他們傾向于將增程式車型作為過渡選擇，目前，增程車型問界M9、理想L9正在侵占40萬—60萬元的燃油車市場，寶馬5系今年2、3、4月份的月均銷量不足五千臺，奧迪Q7銷量也受此影響，不過，在價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)趨于穩(wěn)定的狀態(tài)下，問界、理想等車企基本再無降價(jià)的可能。

 

最終，贏麻了的只有等等黨，不僅等來了更值的車型，在智駕上也迎來了大降價(jià)，小鵬智駕從選裝變標(biāo)配，鴻蒙智行此前價(jià)格高達(dá)3.6萬元，目前低至8000元起。