在華為的ADS 2.0補(bǔ)強(qiáng)之后，它最主要的核心變化，是打通了車輛從空曠園區(qū)到地庫的泊車功能。相對(duì)來說，這在泊車域中，也算是一個(gè)長(zhǎng)尾場(chǎng)景，存在一定的多樣性。而具體更新的信息，是AVP功能在開放地面、園區(qū)道路，時(shí)速最大能達(dá)到30km/h，并且支持園區(qū)到地庫的泊車。

然后，AVP功能在執(zhí)行的過程中，車速是可以根據(jù)駕駛員的需求來手動(dòng)調(diào)節(jié)，但，地面速度5-30km/h、地庫速度5-20km/h。對(duì)速度還是做了一定的限制，而且也給了駕駛員一定的決策權(quán)力，就是可以手動(dòng)調(diào)節(jié)對(duì)速度的控制，而并非速度是全權(quán)由算法來決定。

那么，這次更新之后，我們除了需要注意功能上的增加之外，還需要注意什么？

AVP性能提升，使用感受怎么樣？

 

要明確的對(duì)這次ADS 2.0的更新有一個(gè)認(rèn)知。感知能力提升，并且夜間的識(shí)別能力更精準(zhǔn)，包括熄火、沒開燈的靜止車輛，可以像人類司機(jī)一樣完成繞行。之后，是對(duì)鄉(xiāng)村道路、窄路以及沒有信號(hào)燈的直行路口，會(huì)做出降速操作。

最重要的一點(diǎn)，是行車記錄儀有行車水印了，而且能顯示整個(gè)過程的時(shí)速、踏板狀態(tài)，智駕狀態(tài)信息，并且能區(qū)分智駕運(yùn)營(yíng)和人工干預(yù)（責(zé)任劃分會(huì)依靠這個(gè)）。而這些性能升級(jí)，是沒有做硬件上的調(diào)整的。

關(guān)于AVP功能的提升：

1. 代客泊車輔助（AVP）新增支持露天停車場(chǎng)；
2. 代客泊車輔助（AVP）支持手動(dòng)調(diào)速功能，園區(qū)地面場(chǎng)景可設(shè)定的目標(biāo)車速范圍為 5km/h-30km/h；地庫內(nèi)場(chǎng)景可設(shè)定的目標(biāo)車速范圍為 5km/h-20km/h。

ADS其他更新信息：

1. 優(yōu)化ADS能精準(zhǔn)識(shí)別熄火未開燈的靜止車輛，可以更合理、更類人地進(jìn)行判斷及通行；
2. 優(yōu)化NCA智能限速功能，過鄉(xiāng)村窄路、霧天等特殊場(chǎng)景下智能調(diào)低車輛速度行駛；
3. ADS 3D視圖新增“遠(yuǎn)山天際線”顯示效果；
4. 優(yōu)化智駕報(bào)告的里程統(tǒng)計(jì)和顯示；
5. 行車記錄儀新增行車信息。

 

其實(shí)主要更新就這兩個(gè)點(diǎn)，通過實(shí)測(cè)之后大概講一下使用感受，先是從園區(qū)內(nèi)到三層停車場(chǎng)的工況。進(jìn)入園區(qū)之后，自動(dòng)前往默認(rèn)停車位（L3層），在園區(qū)內(nèi)會(huì)根據(jù)規(guī)劃的路徑到達(dá)指定的停車場(chǎng)，路上會(huì)偶遇路邊行人、?？寇囕v以及較度多的無信號(hào)燈路口。

其實(shí)這是做了一定距離的“城區(qū)NOA”功能，可以理解為小規(guī)模的城區(qū)NOA的意思，路上存在一定的路況多樣性。而這一段在園區(qū)里的輔助駕駛，完成度很高，遇見行人會(huì)有規(guī)避和預(yù)留通過空間，在道路標(biāo)識(shí)混亂以及不清晰的情況下，能繼續(xù)沿著車道線（規(guī)劃路徑）行駛，最終到達(dá)地庫入口。

做好這部分場(chǎng)景，有挑戰(zhàn)么？

 

相對(duì)來說，依靠目前的智能感知硬件，包括激光雷達(dá)這一套設(shè)備，做好區(qū)域內(nèi)的輔助駕駛+泊車域的打通，難點(diǎn)幾乎沒啥了，把城市NOA那套算法照搬過來就行，而且還是沿著規(guī)劃路徑行駛到指定地點(diǎn)，之后才開始進(jìn)入AVP的泊車域。

挑戰(zhàn)就是，怎么把園區(qū)內(nèi)和泊車域之間的銜接處理好，沒有停頓和卡頓等切換的感受，做到無縫銜接。不過目前來看，使用效果不錯(cuò)。

之后到了停車樓后，車輛行駛到3層停車位后，按照指定停車位停入車位，整個(gè)過程大概持續(xù)5分鐘左右，沒有緊急制動(dòng)也沒有闖入逆向車道。但，在園區(qū)內(nèi)可能是由于道路設(shè)計(jì)比城市道路略窄的原因，車輛行駛時(shí)，偶爾會(huì)騎著分道線行駛。

 

建立在全套的激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)等設(shè)備應(yīng)用的基礎(chǔ)之上，才有了打通兩個(gè)場(chǎng)景的前提。整體的使用效果來看，至少在園區(qū)以及停車樓兩個(gè)工況下，能夠流暢的完成指令，并且兩個(gè)工況下的銜接很自然。

場(chǎng)景擴(kuò)大，會(huì)帶來怎樣的弊端？

 

在ADS 2.0的自動(dòng)泊車功能使用場(chǎng)景逐步擴(kuò)大之后，提供了一定的便利性的同時(shí)，其實(shí)也是會(huì)增加一定的風(fēng)險(xiǎn)。例如，在園區(qū)內(nèi)泊車到停車樓，其實(shí)已經(jīng)變成了一個(gè)長(zhǎng)尾的場(chǎng)景，會(huì)應(yīng)對(duì)更多的突發(fā)情況，比如行人、車輛以及其他情況的發(fā)生。

而想要打通兩個(gè)模塊之間的銜接，只是基礎(chǔ)的感知配置是不夠的，以目前的判斷是最好是成熟可靠的純視覺+高算力芯片方案來做，另外就是上車激光雷達(dá)+高算力芯片。原因很簡(jiǎn)單，在進(jìn)入停車場(chǎng)之前，是需要經(jīng)過一段相對(duì)來說較為復(fù)雜且存在變量的駕駛工況。那么此時(shí)需要應(yīng)對(duì)的，是車輛在較為開放的路段行駛，需要做的感知其實(shí)不亞于城區(qū)NOA的需求，要做到更好的細(xì)節(jié)感知。

原本的自動(dòng)泊車功能，只是局限于停車場(chǎng)這一個(gè)相對(duì)單一的場(chǎng)景。但現(xiàn)在的趨勢(shì)，是逐漸打通與城市NOA工況之間的銜接，從園區(qū)內(nèi)的智能駕駛開始，這會(huì)是一個(gè)慢慢發(fā)展的過程。

 

那么，現(xiàn)階段的挑戰(zhàn)是什么？

技術(shù)層面，其實(shí)由于兩個(gè)工況現(xiàn)階段基本都已經(jīng)可以拆出來成熟的應(yīng)用了，所以難點(diǎn)和弊端幾乎沒有了，剩下的就是，如果在園區(qū)到停車場(chǎng)的這個(gè)途中，出現(xiàn)事故，該怎么界定。不難發(fā)現(xiàn)，這次更新后，ADS的行車記錄儀，增加了充分的行車信息，包括駕駛員與智能駕駛的區(qū)分。

但，自動(dòng)泊車功能并不等同于完全自動(dòng)化駕駛，它仍然是一個(gè)輔助功能。駕駛員在使用自動(dòng)泊車時(shí)，通常需要控制檔位和剎車，并保持警覺準(zhǔn)備隨時(shí)接管車輛控制權(quán)。而更新后的園區(qū)內(nèi)行駛，應(yīng)該也是屬于泊車域的一環(huán)了。

所以，如果事故是由于駕駛員未能按照操作要求控制車輛，或未能及時(shí)接管控制權(quán)導(dǎo)致的，那么承擔(dān)責(zé)任的還會(huì)是駕駛員。

 

還有上面提到的，手動(dòng)調(diào)速這個(gè)權(quán)限，基本上可以理解為更多的控制權(quán)依舊握在駕駛員的手中，而算法更多還是起到輔助作用。

最后

在華為ADS 2.0之后，這種打通半開放路況+停車位之間的模式，會(huì)越來越多，技術(shù)難點(diǎn)不多，只是對(duì)算法以及感知硬件會(huì)有一定需求。所以更新、使用的依舊是那批配有高階智駕硬件+軟件的產(chǎn)品。

技術(shù)層面不會(huì)有硬傷，華為的這次更新，是先給問界M9做的OTA（1500個(gè)名額），因?yàn)樗F(xiàn)在無論是智能駕駛硬件還是整車的底盤用料等，都是最好的，而且車身尺寸也是問界系列中最大的。應(yīng)該還是在從測(cè)試中尋找問題，至少目前來看，壓著園區(qū)車道線行駛，就是一個(gè)明顯的問題。