十多年前特斯拉剛火起來時(shí)，曾有人把它比作汽車界的蘋果，當(dāng)時(shí)我就很好奇，當(dāng)蘋果正式開始加入造車，兩個傳奇性的公司在汽車領(lǐng)域，會有怎樣的碰撞呢？而在蘋果宣布放棄造車后，這個令人期待的場景，就不存在了。
    不過在當(dāng)今的中國市場，有一個更大的懸念：以核心技術(shù)著稱的比亞迪，也曾被看作汽車界的華為，而華為也已經(jīng)深度加入到了汽車產(chǎn)業(yè)，并在高端市場實(shí)現(xiàn)了巨大突破。這兩個堪稱中國驕傲的頂流企業(yè)，會必有一戰(zhàn)嗎？如果必有一戰(zhàn)，結(jié)果會如何呢？
    短時(shí)間內(nèi)兩大巨頭不會直接碰撞
    就在前不久，余承東“比亞迪擅長卷價(jià)格，華為擅長卷價(jià)值”的發(fā)言上了熱搜。比亞迪李云飛在重慶論壇上，也做了“好技術(shù)、好產(chǎn)品、好價(jià)格，綜合起來才是好的價(jià)值”這樣的回應(yīng)。李云飛對余承東的回應(yīng)算是相當(dāng)溫和了，但依然能感受到針鋒相對的味道。
    比亞迪李云飛余承東的表述，是闡述自己與比亞迪理念方向的不同，但并沒有否認(rèn)、批評比亞迪卷價(jià)格的行為。而李云飛的回應(yīng)，也是一個體面地回應(yīng)，但是在造車?yán)砟钌希瑑杉夜敬_實(shí)有明顯不同。
    比亞迪并單純卷價(jià)格！
    余承東說到的“擅長卷價(jià)格”，并不代表比亞迪只擅長卷價(jià)格，單純依靠價(jià)格戰(zhàn)，是打不出銷量冠軍的。此前二十年時(shí)間里，自主品牌的產(chǎn)品定價(jià)一直比同級合資競品低一大截，但并沒有對合資陣營產(chǎn)生威脅。
    如今比亞迪爆火的秦PLUS、秦L等車型，售價(jià)比之前自主燃油車都要更高，之所以銷量起飛，是基于超低油耗的插混技術(shù)、以及足夠強(qiáng)的綜合產(chǎn)品力，再結(jié)合比亞迪垂直產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)的。
    基于這個基礎(chǔ)，比亞迪目前的發(fā)展方向，就是充分發(fā)揮自己的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，通過降低價(jià)格、薄利多銷的方式，盡可能多、盡可能快地?fù)屨贾髁魇袌龅姆蓊~。
    以最新的秦L為例，除了2.9L/100km的超低油耗外，作為一臺B級轎車，它在其它很多地方的產(chǎn)品力并不算突出。車機(jī)方面，不但沒有8295芯片，連8155都沒有。且作為一臺2024年的新車，智駕方面依然只有基礎(chǔ)的L2級別。
    以比亞迪目前的品牌號召力，秦L是完全可以適當(dāng)提高成本，在智駕、車機(jī)、舒適、音響等各方面的表現(xiàn)優(yōu)化一些，以精品B級轎車的定位，在更高價(jià)位上成為爆款。但是比亞迪的選擇，依然是以低價(jià)為主，進(jìn)一步壓縮其它品牌的生存空間。
    華為的目標(biāo)，不是單純的銷量
    華為鴻蒙智行的策略則明顯不同。首先是問界M7，去年改款時(shí)價(jià)格門檻一度下降到25萬內(nèi)，前不久的改款則全部砍掉中低配，門檻再次回到28.98萬的高位。與此同時(shí)，低一級別的問界M5，全新改款后依然維持24.98萬的高門檻，增程動力的定價(jià)，比小鵬G6、智己LS6等同級別純電SUV還要高一大截。
    至于已經(jīng)成為爆款的問界M9，以及即將上市的享界S9，則直接從30萬跨到了50萬的豪車價(jià)位。在車企深陷價(jià)格戰(zhàn)的大背景下，鴻蒙智行是目前唯一一個不斷向上的品牌。
    余承東已經(jīng)明確表示，鴻蒙智行暫時(shí)不會做20萬內(nèi)的產(chǎn)品，其實(shí)從銷量層面來講，在不嚴(yán)重影響盈利的情況下，華為是有足夠的降價(jià)空間、來實(shí)現(xiàn)更大銷量規(guī)模的。
    而在這里，正體現(xiàn)出華為和比亞迪策略的迥異，華為選擇通過給產(chǎn)品增加配置、增加“價(jià)值”，而非比亞迪那種適度精簡配置、降低門檻。
    這樣看來，說比亞迪擅長卷價(jià)格、華為擅長卷價(jià)值，本質(zhì)上是沒問題的，也正是這種策略上的差異，讓兩個巨頭企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)，都不會產(chǎn)生激烈的正面碰撞。
    但是，比亞迪集團(tuán)并不只有比亞迪一個品牌，騰勢、方程豹、仰望，都還在持續(xù)發(fā)力，即便華為短期內(nèi)不涉足20萬內(nèi)，在高端豪華市場，兩家公司的相遇也是必然的。
    迪子/華子各有優(yōu)勢也各有短板
    上面提到了比亞迪和華為各自的優(yōu)勢，如果要分析兩家企業(yè)不可避免的“一戰(zhàn)”，我們還得看到它們各自的短板。
    還是先看比亞迪，迄今為止，它并非沒有嘗試沖擊高端市場，有所斬獲，但向上的步伐依然非常艱難。
    主銷車型里，漢和海豹的主銷區(qū)間，已經(jīng)降到了20萬元內(nèi)，導(dǎo)致比亞迪在20萬元以上的市場，存在感并不強(qiáng)。
    再說騰勢和方程豹這兩個高端品牌，騰勢銷量還不錯，但過于依賴單一車型騰勢D9了。D9之外的騰勢N7、N8銷量都不盡人意。
    而方程豹豹5，5月份銷量只有2千多臺。
    仰望U8在百萬級價(jià)位的表現(xiàn)相當(dāng)亮眼，但在更關(guān)鍵的50萬元內(nèi)的高端市場，比亞迪目前的嘗試都算不上成功。
    原因有三個，一是產(chǎn)品層面，高端新能源車必備的豪華感、智能化，以及高階智駕上，比亞迪都沒有突出優(yōu)勢。尤其是智能化方面，體驗(yàn)和技術(shù)口碑還落后于華為、理想等新勢力品牌。
    二是品牌層面，比亞迪最受推崇的電池安全、超低油耗，在主流價(jià)位是消費(fèi)者最重視的優(yōu)勢，也是比亞迪強(qiáng)勢口碑的體現(xiàn)。不過來到高端領(lǐng)域，這種形象對于豪華市場的客戶，就不是核心賣點(diǎn)了。除了仰望U8之外，比亞迪還沒有在高端市場塑造出自己明確的品牌特點(diǎn)。
    最后是意愿層面，比亞迪目前主要目標(biāo)是搶市場份額，主銷品牌產(chǎn)品價(jià)格不斷下探，一定程度上也限制了高端產(chǎn)品的資源和定價(jià)空間。例如騰勢N7，在相似定位的宋L面前并沒有突出優(yōu)勢，而比亞迪主品牌的價(jià)格太低的話，在沒有特別突出亮點(diǎn)的話，其高端產(chǎn)品也很難支撐較高的價(jià)格。
    以上這三點(diǎn)，就是比亞迪目前面對高端市場的短板。
    再看華為，去年問界M7降價(jià)時(shí)，余承東曾發(fā)出了“虧錢賣車”的感嘆。其實(shí)考慮到平臺、底盤和綜合配置，當(dāng)時(shí)問界M7的定價(jià)并不低，這種情況下依然會“虧錢”的話，足以看出華為在成本控制上的短板。
    當(dāng)然，在問界M7銷量爆火之后，整體還是賺錢的。不過和完全自我掌控工廠、研發(fā)，以及高度自研垂直產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪相比，在中低價(jià)位產(chǎn)品上，華為的成本控制能力是肯定遠(yuǎn)不及比亞迪的。
    也就是說，比亞迪在高端領(lǐng)域，暫時(shí)存在智能化、智駕和品牌層面的瓶頸。華為在主流價(jià)位，缺乏對傳統(tǒng)制造領(lǐng)域的成本和供應(yīng)鏈控制。說直白點(diǎn)，比亞迪向上有困難，華為向下有困難。
    但是，比亞迪是勢必要發(fā)力高端市場的，隨著高端市場競爭的加劇，華為要保持銷量增長，也很難避免整體定位的下探。說清楚各自長短板后，它們未來某一天的短兵相接，結(jié)果會如何呢？
    華為和比亞迪的碰撞結(jié)果會怎樣？
    未來很長一段時(shí)間里，華為鴻蒙智行的精力都會集中在高端豪華市場，隨著一系列新車型上市，其在豪華市場的份額還會迅速增長。比亞迪的主要精力雖然在主流市場，但其在豪華市場的一系列產(chǎn)品，也已經(jīng)蓄勢待發(fā)。
    所以兩家企業(yè)“相撞”的第一個領(lǐng)域，肯定在豪華市場，至于能不能成為華為在高端領(lǐng)域的競爭對手，還要看比亞迪的表現(xiàn)。
    最近的時(shí)間里，最值得關(guān)注的是比亞迪的全新一代唐，據(jù)目前的信息看，比亞迪可能會推出一款比現(xiàn)款唐大得多的唐L，預(yù)計(jì)采用6座布局，和理想L系列、問界M系列會是直接的競品。
    唐L諜照圖片來自公眾號：迪粉之家
    價(jià)格方面，唐L最少會達(dá)到30萬元左右，如果能成為爆款的話，將成為比亞迪品牌第一款真正在30萬價(jià)位站穩(wěn)腳跟的家用車，也會第一次對問界、理想等同類產(chǎn)品產(chǎn)生較大的沖擊。
    目前在高端市場，華為的勢頭已經(jīng)壓過了理想，而當(dāng)比亞迪也加入這場戰(zhàn)局，那么最受影響的，可能會是理想。
    除此之外，以BBA為代表的傳統(tǒng)豪華品牌，雖然終端價(jià)大幅下滑，但25-40萬元價(jià)位的銷量規(guī)模并沒有大幅萎縮。而當(dāng)類似唐L等車型依然盡量壓低價(jià)格的話，華為肯定會做出相應(yīng)反制，將主流市場的內(nèi)卷延續(xù)到豪華市場，到時(shí)候，豐田、大眾等品牌目前遭遇的份額大跌，可能會真正發(fā)生在傳統(tǒng)豪華品牌身上。
    換句話說，比亞迪發(fā)力高端市場的話，最應(yīng)該緊張的可能不是華為，而是傳統(tǒng)豪華品牌、以及定位高端市場的新勢力品牌。
    目前華為和比亞迪在技術(shù)層面的合作是比較少的，比亞迪有自己的車機(jī)芯片和車機(jī)系統(tǒng)，類似騰勢N7的智駕芯片，也沒有借助華為、而是來自英偉達(dá)。反觀華為，鴻蒙智行的產(chǎn)品，在核心的電芯層面，也主要以寧德時(shí)代為主，兩家企業(yè)似乎在有意避開深度的合作。
    不過，即便華為的鴻蒙智行不會直接殺入主流市場，但華為的車機(jī)、智駕技術(shù)，卻可能通過賦能其它品牌，與比亞迪的核心產(chǎn)品展開競爭。
    而到那個時(shí)候，目前主流市場上的傳統(tǒng)品牌，也會面臨比亞迪低售價(jià)、華為系高配置的更大壓力。
    說到底，華為與比亞迪最終的直接競爭難以避免，誰會更勝一籌，也很難說。但是可以確定的是，兩大巨頭的碰撞，勢必會進(jìn)一步激化市場的內(nèi)卷壓力，而對消費(fèi)者來說，我們也會在更多領(lǐng)域，看到價(jià)格更低、價(jià)值更高的產(chǎn)品。